O autorze
Zespół parlamentarny Platformy Obywatelskiej ds. badania przypadków manipulowania przyczynami katastrofy smoleńskiej dla osiągnięcia korzyści politycznej zajmuje się odkłamywaniem nieprawdziwych teorii dot. wypadku z 10 kwietnia 2010 r. rozpowszechnianych przez Antoniego Macierewicza i jego współpracowników oraz wskazuje na przypadki wykorzystywania tych teorii do celów politycznych. Dziś, prawie 7 lat od tej katastrofy, PiS nadal walczy z prawdą smoleńską. Dlaczego?
http://faktyosmolensku.pl/

https://www.facebook.com/faktyosmolensku/

Smoleńskie wybuchy Franka Taylora

W rozmowie z reporterką stacji SkyNews brytyjski specjalista lotniczy Frank Taylor twierdzi, że katastrofę polskiego Tu-154M w Smoleńsku spowodowały wybuchy. A co z dowodami?

Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem 10 kwietnia 2010 roku, w której zginął Prezydent RP Lech Kaczyński i 95 pozostałych osób znajdujących się na pokładzie samolotu, była największą tragedią w historii Polski po odzyskaniu suwerenności w 1989 roku.

Wypadek został zbadany z bezprecedensową skrupulatnością przez polską Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP) oraz przez rosyjską cywilną komisję MAK. Polscy specjaliści przybyli do Smoleńska jeszcze w dniu tragedii i spędzili tam kilkanaście kolejnych dni, badając miejsce wypadku oraz szczątki samolotu i dokumentując swe obserwacje na około 1500 fotografii. Udali się również do Moskwy, by brać udział w otwarciu „czarnych skrzynek” znalezionych na miejscu katastrofy i analizie ich zapisów.



Choć opracowanie liczącego 328 stron Raportu Końcowego polskiej komisji zajęło 15 miesięcy, powszechnie znane fakty pozwoliły odtworzyć przebieg ostatnich chwil lotu prezydenckiej maszyny już wkrótce po katastrofie.

Po pierwsze – tor lotu samolotu na wysokości znacznie niższej od wymaganej został utrwalony w postaci szeregu połamanych drzew, rozpoczynającego się w odległości kilometra od początku pasa startowego. Wśród tych drzew znajdowała się złamana na wysokości około 6 metrów od ziemi gruba brzoza o średnicy pnia ponad 40 cm, z poskręcanymi kawałkami metalu wbitymi w drewno. Dalej układ połamanych drzew wskazywał na rosnące przechylenie samolotu na lewe skrzydło, które wkrótce przekroczyło 90 stopni i zwiększało się dalej.

Po drugie – odczytana zawartość rejestratora rozmów w kabinie pilotów (jednej z „czarnych skrzynek”) ujawniła, że załoga nie odnotowała podczas lotu żadnych nieprawidłowości, jednak w ostatnich sekundach nawigator informował o szybko malejących odczytach radiowysokościomierza – 90, 80, 70, 60, 50, 40, 30, 20 metrów od ziemi w ciągu pięciu sekund, gdy samolot leciał nad wznoszącym się zboczem wąwozu – po czym dał się słyszeć głośny hałas, przekleństwa, krzyki i urwany huk uderzenia w ziemię przed samym końcem zapisu. Zestawienie czasu, wysokości, prędkości i odległości od miejsca upadku idealnie zgadza się z ukształtowaniem terenu oraz śladami na drzewach i ziemi. Warto zauważyć, że przed gorączkowymi odczytami wysokości w zapisie rejestratora wyraźnie słychać wielokrotne ostrzeżenia systemu TAWS (Terrain Awareness Warning System) – „TERRAIN AHEAD”, „PULL UP, PULL UP!” („Ziemia przed tobą, ciągnij w górę!”), na które załoga nie reagowała. Powinni byli zatrzymać zniżanie po pierwszym ostrzeżeniu!

Po trzecie – analiza zapisów drugiej „czarnej skrzynki”, rejestratora parametrów lotu (FDR, Flight Data Recorder; w istocie na pokładzie samolotu były trzy takie rejestratory: pancerny i ogniotrwały taśmowy MŁP, rosyjski kasetowy rejestrator eksploatacyjny KBN i polski cyfrowy ATM QAR). Parametry zapisane przez FDR, takie jak prędkość i wysokość lotu, przechylenie i pochylenie, czy szereg danych o funkcjonowaniu i stanie systemów samolotu, zgadzały się dokładnie z torem lotu wyznaczonym w oparciu o ślady w terenie (połamane drzewa) i potwierdziły, że do chwili uderzenia lewym skrzydłem w grubą brzozę samolot prawidłowo reagował na wszystkie działania załogi. Według zapisów FDR, w momencie zderzenia z brzozą, które spowodowało oderwanie ponad pięciometrowej części lewego skrzydła, wysokość nad gruntem zmierzona przez radiowysokościomierz wynosiła tylko 6,2 metra!

Wszystko to prowadzi do wniosku, że smoleńska tragedia była zwyczajnym wypadkiem lotniczym typu CFIT (Controlled Flight Into Terrain – zderzenie z terenem w locie sterowanym), który wydarza się wtedy, gdy piloci w sposób niezamierzony doprowadzają do obniżenia wysokości lotu i zderzenia z przeszkodami. Właśnie dla zapobiegania takim sytuacjom stworzono system TAWS, jednak niestety z różnych przyczyn wciąż nie wszystkie wypadki CFIT udaje się wyeliminować.

Jeśli chodzi o raporty polskiej komisji i rosyjskiego MAK, to choć oba wskazują na podobne błędy pilotów (rosyjski – zbyt późną decyzję o przerwaniu podejścia do lądowania, polski – zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania przy nadmiernej prędkości opadania w warunkach braku widoczności ziemi itd.) jednocześnie znacznie różnią się od siebie. Polski raport, opublikowany około pół roku po rosyjskim, pokazuje również niedociągnięcia w pracy rosyjskich kontrolerów ze Smoleńska oraz kiepski stan wyposażenia lotniska. Ponadto raport polskiej komisji szczegółowo analizuje sytuację w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, w efekcie której najważniejsze osoby w państwie przewoził niedostatecznie wyszkolony personel.

Wracając do rewelacji pana Taylora, nie istnieją żadne dowody, które wskazywałyby na możliwość jakiejkolwiek eksplozji na pokładzie Tu-154M nr 101 10 kwietnia 2010 roku.

Po pierwsze, na zdjęciach końcowej części lewego skrzydła, która została oderwana w zderzeniu z grubą brzozą, nie widać żadnych śladów działania wybuchu, takich jak rozdęcie w wyniku wzrostu wewnętrznego ciśnienia czy opalenie przez gorące gazy. Przeciwnie – deformacje rozdartych blach są charakterystyczne dla uderzenia w przeszkodę i odpowiadają uszkodzeniom skrzydeł samolotów w innych wypadkach, w których nastąpiły zderzenia z drzewami lub słupami energetycznymi.

Po drugie, gdyby skrzydło zniszczyła eksplozja, spowodowałaby ona również rozrzucenie wokół wielkiej liczby metalowych fragmentów. Tymczasem przed grubą brzozą znaleziono tylko jeden fragment metalowej konstrukcji o wymiarach około 16x18 cm i leżał on już za miejscami zderzeń z mniejszymi drzewami o pniach średnicy rzędu 10 cm, wystarczającej, by rozszarpać aluminiową blachę grubości 1-2 mm, z której wykonane są elementy skrzydła.

Po trzecie, jeśli – jak mówi Taylor – lewe drzwi kabiny pasażerskiej zostałyby wypchnięte przez „potężne ciśnienie wewnętrzne”, odleciałyby one daleko w bok. Tymczasem drzwi 2L znaleziono zaryte w gruncie dokładnie na końcu bruzdy wyrytej przez lewą burtę kadłuba na początku pola szczątków, tuż za pierwszym punktem kontaktu kadłuba z ziemią.

I wreszcie bruzdy, wyznaczające punkt zderzenia samolotu z ziemią (były trzy, pozostawione przez kikut lewego skrzydła, statecznik pionowy i kadłub) rozpoczynają się dokładnie w punkcie odpowiadającym współrzędnym zapisanym w buforach wejściowych GPS komputera pokładowego FMS, które zostały odczytane w USA przez producenta, firmę Universal Avionics. Oznacza to, że właśnie w tym miejscu nastąpiło zniszczenie kadłuba samolotu, co spowodowało utratę zasilania i „zamrożenie” pamięci FMS. W tym samym punkcie kończą się również zapisy „czarnych skrzynek”. Wniosek – do chwili zderzenia z gruntem kadłub samolotu był cały.

Czy dowody mogły zostać zmanipulowane? Teoretycznie tak. Owszem, lewy statecznik poziomy został przeniesiony 11.04.2010 podczas akcji poszukiwania ciał ofiar. Pozostał jednak w tej samej strefie, przed punktem uderzenia kadłuba w ziemię, przez co jego przeniesienie nie wpłynęło na określenie przebiegu wypadku. Połamane drzewa? Zostały udokumentowane na setkach zdjęć, w tym wykonanych przez okolicznych mieszkańców oraz przebywających w Smoleńsku Polaków, którzy opublikowali je w internecie. „Czarne skrzynki”? Oryginalna taśma rejestratora rozmów została szczegółowo przebadana przez polskich ekspertów kryminalistyki z krakowskiego Instytutu Sehna. Nie tylko obejrzeli i sfotografowali oni każdy centymetr taśmy, ale i zeskanowali go specjalnym aparatem do obrazowania domen magnetycznych, co doprowadziło ich do werdyktu: nagranie jest oryginalne. Parametry lotu? Polski rejestrator ATM QAR odczytano w Warszawie ze względu na zakodowanie danych w pamięci za pomocą specjalnego algorytmu kompresji, znanego tylko producentowi, firmie ATM Avionics. Komputery TAWS i FMS zostały przewiezione do Redmond w USA, gdzie przed odczytaniem pamięci musiały być poddane naprawie w laboratorium producenta, Universal Avionics – uszkodzenia spowodowane wypadkiem uniemożliwiały ich działanie, a więc i zmanipulowanie zawartości pamięci. Polscy eksperci z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego Policji spędzili cały rok (8500 roboczogodzin), analizując setki próbek pobranych z wraku pod kątem obecności śladów wybuchu i resztek materiałów wybuchowych. Wynik był negatywny. Podsumowując – dowody są solidne. Frank Taylor nie ma racji.

Anonimowy członek rodziny jednej z ofiar katastrofy smoleńskiej mówi w rozmowie z reporterką SkyNews, że potrzebne jest międzynarodowe śledztwo. Właściwie – czemu nie? Zakończyłoby ono cyniczne wykorzystywanie przez PiS tej straszliwej tragedii do celów politycznych. A panu Taylorowi pozostałby tylko wstyd.
Trwa ładowanie komentarzy...